Su-27 Flanker

Les premières recherches pour le développement d'un appareil pouvant répondre au programme FX américain (qui aboutira au McDonnel-Douglas F-15) commencèrent à la fin de l'année 1969 chez les 3 constructeurs majeurs que comptait l'URSS : Mig, Yakolev et Sukhoï. Cependant, ces premières études étaient réalisées sur fond propre. Finalement, les autorités autorisèrent la poursuite des études afin de développer un chasseur de quatrième "génération" dans le cadre du programme PFI (Perspektivny Frontovoy Istrebitel ou Prospective Tactical Fighter). Au début des années 70, Sukhoï avait une charge de travail importante. En effet, le bureau d'étude travaillait en même temps sur le Su-24, le T-4 et sur des améliorations des Su-15 et 17. Initialement, seul le "designer" Vladimir Antonov travaillait sur ce projet et il traça les premières ébauches du nouveau chasseur pendant l'été 1969. Puis le rejoignirent les ingénieurs Oleg Samoylovitch et Valery Nikolayenko. La principale caractéristique de ce nouveau chasseur concernait une forte intégration aérodynamique. Autrement dit, le fuselage et la voilure ne formaient qu'un ensemble. Les nacelles moteurs étaient indépendantes et très éloignées l'une de l'autre. Le fuselage participait à la portance générale. Des apex importants faisaient la jonction entre le fuselage et la pointe avant. L'aile, de forme ogivale, était particulièrement épurée. Deux dérives prenaient place sur le dessus des nacelles moteurs. Deux grandes quilles de stabilisation prenaient place sous ces dernières. Tous ces éléments contribuaient à un bon comportement aux forts angles d'attaques. Dès le début du programme, le nouveau chasseur fut pensé comme très instable et son contrôle devait être assuré par des commandes de vol électriques. Après les premières ébauches, les ingénieurs de Sukhoï soumirent leurs modèles aux experts du TsAGI qui rejetèrent le concept "aérodynamique intégré". Sukhoï étudia donc en parallèle des modèles à l'aérodynamique "classique". C'est pourquoi certaines maquettes ressemblent fortement au F-15. Après études, le TsAGI apporta son soutien au premier concept de Sukhoï.

A partir de 1971, les spécifications du programme F-15 commencèrent à être connu en URSS et les premières spécifications du programme PFI furent élaborées avec un point d'honneur à avoir des performances supérieures de 10% au F-15. C'est ainsi que le futur appareil devait avoir une vitesse maximale de Mach 2.5, une vitesse au niveau de la mer de 1500 km/h, un taux de montée de 350 mètres par seconde, un plafond de 20000 mètres, un facteur de charge de 9 G, un rapport poids-poussée de 1,2 et surtout un rayon d'action de 2500 km sans réservoirs supplémentaires.

A la fin de l'année 1971, le bureau d'étude de Sukhoï forma deux équipes pour travailler sur les deux configurations retenues : une première reprenant le concept d'aérodynamique intégrée et désignée T-10-1 et une seconde dite "classique" désigné T-10-2. Attention toutefois à ne pas confondre ces deux désignations avec celles données aux prototypes en 1977 / 1978. La désignation T-10 signifie qu'il s'agit du dixième appareil construit par Sukhoï avec une voilure en delta - la lettre T étant pour "Treugolnyi" ou triangulaire. Le T-10-1 était sous la responsabilité de V.A. Nikolayenko et V.I. Antonov tandis que le T-10-2 l'était sous celle de A.M. Polyakov et A.I. Andrianov. La configuration du T-10-2 était très similaire au F-15. A savoir deux entrées d'air latéralement placées et biseautées. Une aile placée sur le dessus du fuselage et deux réacteurs placés cote à cote.

En 1972, le conseil scientifique et technique du ministère de l'armée de l'air russe reçut les propositions des trois bureaux d'études. MIG présenta son concept sous la désignation de Mig-29, Yakovlev présenta quant à lui le Yak-45 et 47. Sukhoï présenta les deux configurations étudiées. Des 5 appareils présentés, le T-10-1 était sans aucun doute le plus moderne. MIG présenta un appareil proche dans sa configuration générale au T-10-2, c'est à dire ne retenant pas le concept d'aérodynamique intégrée tandis que Yak présentait des appareils au design plutôt "vieux" : les réacteurs étaient placés dans des nacelles indépendantes prenant place à mi-longueur de la voilure à la manière du Me-262 ! Deux mois plus tard, le conseil se réunit à nouveau et cette fois MIG présenta un nouvel appareil intégrant cette fois le concept d'aérodynamique intégrée mais de plus petite taille que le T-10-1. Le conseil rejeta les propositions de Yakovlev et divisa le programme PFI en deux. A l'instar de l'US Air Force, l'URSS opta à la fin de l'année 1972 pour deux appareils complémentaires. Un appareil "lourd" de la classe du F-15 : le T-10-1 et un appareil "léger" de la classe du F-16 : le Mig-29.

Sukhoï étudia de nombreuses configurations entre 1970 et 1975 : Entrées d'air placées sous le fuselage et de même forme que l'Ye-8, circulaire avec une pointe comme sur le SR-71, dérives inclinées vers l'extérieure, etc . Finalement la configuration finale se rapprochait des premières ébauches de 1972 mais en plus imposant. L'aile de forme ogivale se prolongeait en avant par un imposant apex pour faire la liaison avec le fuselage avant. Les entrées d'air prenaient place sous le fuselage et étaient de forme rectangulaire en biseaux. Les dérives étaient droites et placées sur le dessus des fuseaux moteurs. Ces derniers étaient très écartés l'un de l'autre.

Le T-10 :

La valse des prototypes :

Le premier prototype du T-10 (codé "10 bleu" sur le fuselage) à été construit dans les propres ateliers du bureau d'étude du Sukhoï a partir de 1975. Pavel Sukhoï décéda le 15 septembre 1975 et c'est finalement Mikhail Simonov qui prit en main le développement du T-10 début février 1976. Il supervisa le développement, la construction et les essais en vol jusqu'en 1979. La construction du T-10-1 prit fin au début de l'année 1977 et fut transporté sur le terrain de Zhukovsky dans la banlieu de Moscou.

Le chef des pilotes d'essai de Sukhoï, Vladimir S. Iliouchin (le fils du fondateur de l'OKB Ilyouchin), lui à fait pendre l'air pour la première fois le vendredi 20 mai 1977. L'AL-31F n'étant pas encore disponible, le premier T-10 fut motorisé par deux AL-21F-3 (le moteur du su-17) de 109,84 kN. Pendant les 8 mois qui suivirent il effectua 38 vols. Il rejoignit finalement le musée de Monino en 1985 après avoir accomplit la totalité de son programme d'essais.

En 1978, Sukhoï commença la construction d'un second prototype. Malheureusement ce second prototype s'écrasa le 7 mai 1978. Le pilote d'essai, Yevgeny Solovyov, se tua après une éjection en dehors des paramètres du siège éjectable. L'enquête détermina que l'appareil se rompit en vol suite à un facteur de charge trop élevé. Il semble que ce deuxième prototype soit celui sur lequel fut monté les commandes de vol électriques. Un autre prototype s'écrasa plus tard au cours d'un vol d'essai à vitesse maximale. La partie extérieure gauche de la voilure et la dérive gauche se brisèrent net et il fallut tout le talent de Nikolaï Sadovnikov pour ramener l'avion.

Le troisième T-10 (codé "310") fut construit dans l'usine Komsomolsk avant d'être transporté dans les ateliers de Sukhoï pour y être terminé en août 1978. Il fut motorisé par des AL-31F en Mars 1979 et commença les essais de roulage. Cependant, il ne fut pas autorisé à prendre l'air car ses réacteurs avaient encore de trop fortes limitations. Finalement, il prit l'air pour la première fois le 3 août 1979 suivi du T-10-4 le 31 octobre de la même année. Ces deux prototypes furent tout d'abord utilisés pour les tests de l'AL-31F. Le T-10-3 fut équipé par la suite d'une crosse d'appontage et simula des appontages sur piste de même que des essais de décollage sur rampe à partir du 24 juillet 1982. Cela démontre l'intérêt que porta très tôt Sukhoï dans le développement d'une version navalisée. Quant au T-10-4 (codé "410"), il servit aux essais de radar. Les prototypes suivant, T-10-5, T-10-6, T-10-9, T-10-10 et T-10-11 ont été construit dans l'usine de Komsomolsk entre 1980 et 1982 avec la cellule d'essai statique T-10-8. Chaque prototype diffère sensiblement du précédent par de petits détails. Le T-10-11 avait par exemple les dérives inclinées vers l'extérieur. Le T-10-5 (qui fut prêt en Juin 1980) avait quant a lui un IRST devant le pare-brise. En 1982, un total de 9 prototypes avaient été construit. Sept étaient propulsé par des AL-21F et deux par des AL-31FN. A la fin du programme d'essais, le T-10-5 rejoignit l'académie de l'armée de l'air de Tver, le T-10-9 l'école d'ingénieurs de l'armée de l'air de Riga, le T-10-10 celle de Kiev et le T-10-11 celle de Zhukovsky.

La première mention du Su-27 à l'Ouest fut faite par le magazine suisse "International defense review" en août 1977. Plus tard, un satellite américain repérera le Su-27 et le Mig-29 sur la piste du centre d'essai de Ramienskoye (en fait Zhukovsky) mais son existence n'est révélée au public occidental qu'en 1979 par le département américain de la défense. Il fut alors désigné par le nom de code " RAM-K ". Cette photo satellite fut la seule image de ce nouvel avion dont l'Ouest disposa jusqu'au 21 juillet 1985, date à laquelle une chaîne de télévision russe diffusa un documentaire sur la vie Pavel Sukhoï - qui était décédé 10 ans auparavant. Dans ce documentaire, une séquence de 10 secondes montrait le premier vol du T-10. L'OTAN lui attribua par la suite la désignation de "Flanker-A".

Problèmes aérodynamiques

Si l'on observe bien les diverses photos du T-10, on s'aperçoit que le premier prototype est relativement "propre" pendant sa construction de même qu'avant, pendant et juste après son premier vol. Mais si l'on regarde attentivement les photos suivantes de même que celles des autres prototypes, on s'aperçoit que plusieurs "artifices" aérodynamiques sont venus perturber les lignes de l'appareil. Deux nouvelles cloisons de décrochages sont venues s'implanter sur le dessus des ailes et du fuselage. Des "barrières" anti-fluttées sont apparues à la base des saumons de voilure et sur le bord d'attaque des dérives.

Tous ces éléments tendent à croire que le T-10 rencontra de sérieux problèmes aérodynamiques au cours de son programme d'essais en vol. Un autre point pour le moins étonnant concernent la "hauteur" très faible des points d'emports de missiles sous les ailes. Il faut en effet laisser suffisamment de place à la couche limite pour ne pas perturber l'écoulement de l'air autour du profil de l'aile et aussi assurer une séparation "propre" du missile. Les aérofreins, de par leur position, généraient également un phénomène de flutter, lorsqu'ils étaient actionnés.

En dépit de certaines améliorations (aérodynamique, motrices, etc .) les essais en vol de même que diverses simulations montrèrent que le T-10 ne sera pas capable de prendre le dessus sur le F-15 et cela dans un rapport de 1 pour 1,35 en faveur de l'appareil américain. De même, les performances en terme de distance franchissable et de vitesses ne répondaient pas aux spécifications.

Identification :

Le T-10 est reconnaissable de par ses extrémités de voilures arrondies, son train avant s'escamotant vers l'arrière et placé très en avant sous la pointe avant, ses dérives implantées sur les fuseaux des réacteurs, de "capots" entourant les tuyères d'éjection des réacteurs (excepté sur le T-10-3), de sommet de dérives non brisés (que l'on retrouve sur les Su-35/37/30 MKK), à la présence de perche sur le bord d'attaque des dérives et à une verrière sans montant se glissant vers l'arrière. Absence d'IRST (uniquement pour les prototypes T-10-1 a -3), de "cône" de queue, de quilles stabilisatrices et de rails lance-missiles en bout d'aile. A noter que les trappes du train principal servaient également d'aérofreins.